海事裁判中的特殊原则

--法律推定过失原则（违反航行和避碰规则）允许反驳的推定。《碰撞公约》第6条第2款规定,"关于在碰撞责任方面的过失问题的一切法律推定，均应废除”

--两船疏忽一直持续到碰撞时刻（疏忽对等原则）；碰撞双方的疏忽持续到碰撞时刻，各方的疏忽均可导致发生碰撞，因两船过失比例难以或根本无法确定，则平均承担碰撞责任--《碰撞公约》第4条、我国《海商法》第169条第2款

--紧急情况下的过失原则:紧急情况下船长船员的错误作为或不为不被认为是过失，不用承担因此发生的碰撞责任，除非碰撞的紧急局面是该船过失所造成。《1972年避碰规则》规定的“紧急情况下的责任”中，该原则不再发生作用。

--最后机会原则：有最后机会避免碰撞的一方，因其过失未能避免，该方则被认为对碰撞负有全部过失责任。以往在英国海事审判中常用，现在作用已经消失。

管理船舶方面的“良好船艺”

要求船方对船舶须尽合理谨慎之责，以确保不妨碍其他船舶安全航行和锚泊

管船过失【船长船员在管船中未能合理谨慎地行事和发挥应有的技能】的范围：

-船东在提供适航船舶方面和使船舶保持良好状态方面未克尽职责

-船舶的汽笛系统损坏或失灵、锚链或缆绳断裂、吃水差不合适造成船舶操纵困难或危险、未提供合适的可悬挂灯号的桅杆，应使用拖轮而未使用或使用不足等。

管船过失基本上时实际过失，船方只需证明其在管船中已尽到通常的技术和谨慎使船舶适航，在整个航次中已经尽力使船舶保持安全良好状态等事实进行抗辩

过失程度

海事司法实践中对作为作为比例碰撞责任划分依据的“过失程度”存在不同的理解与运用

-过失程度仅指过失行为的严重性，不涉及过失行为与其损害之间的因果效力

-确定过失程度因仅基于对过失行为与其损害之间的因果效力的比较，没有必要也无法比较过失行为的严重性

-确定过失程度不仅应取决于过失行为的严重性，且取决于过失行为与其所造成的损害之间存在法律上的因果关系最为符合《碰撞公约》的精神，我国海事审判中也采用该标准

对第三人的侵权

-互有过失碰撞相对于遭受财产损失或人身伤亡的第三人而言则是共同过失侵权

-造成第三人财产损失时各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例赔偿限额；但对造成第三人人身伤亡的，互有过失船舶负连带赔偿责任，一船连带支付的赔偿额超过其应当承担比例的，有权向其他有过失的船舶追偿--《海商法》第169条第3款和《碰撞公约》第4条第3款

赔偿的范围

船舶损失

--全损：实际全损（Actual total loss）/推定全损（Constructive total loss）

--部分损失

运费、营运收入以及捕捞利益等间接损失

-船上财产的灭失或者部分损坏引起的贬值损失

-合理的修复或者处理费用

-合理的财产救助、打捞和清除费用

-共同海损分摊以及其他合理费用

-期租合同承租人停租或不付租金

-因货物灭失或者损坏导致到付运费损失

-船期损失

利息损失

-船舶价值的损失利息，以船期损失停止计算之日起至判决或者调解指定的应付之日止

-其他各项损失的利息，从损失发生之日或者费用产生之日起计算至判决或调解指定的应付之日止

-利率，按本金性质的同期利率计算

人身伤亡的损害赔偿

-人身伤害：一般伤害；伤害致残

-人身死亡

案例：“通海拖六”与“湛琼六号”船碰撞纠纷案

原告：湛江港船务公司

被告：通海轮船运输有限公司

1996年5月19日1840时，原高所属“湛琼六号”船在香港卸货后移到油麻地锚地锚泊。次日1205时许，被告所属“通海拖六”轮从“湛琼六号”船附近通过时，操纵设备失灵，约一分钟，撞上正在锚泊的“湛江六号”船尾楼。

损失

碰撞后，双方船舶分别向香港海事处提交了《船只伤亡报告》

同日，双方船长签订了《损失确认书》，确认了“湛琼六号”船损害范围，并确认由被告负责修理费用

中国船级社香港分社于22日对“湛琼六号”船进行了海损检验，出具了《检验报告》，该报告记载：发现损坏在右舷从船尾甲板算起第二外板，理船尾约12米处，船体钢板面积1.6*0.7平分米，裂损长度1.4米；内部构件被设备这单，其残损程度不详；同意该船在不超过5级风力的情况下空载单程开往湛江作临时修理。同日，“湛琼六号”船启航返回湛江。该船回到湛江后做了临时性修理即投入营运，临时修理费用为10850元。

根据原告申请，湛江船检局的验船师于6月13日对该船海损情况进行了检验，出具了《检验报告》。该报告根据中国船舶工业总公司1995年12月4日颁布的《国内民用船舶修理价格表》及湛江当地修船价格，估算该轮海损部位的永久修理费用为32258元，修理需要时间为5天正常工作日；该报告还根据原告出示的几个航次的货物清单，认定“湛琼六号”船从香港至湛江航次的平均收益为港币53080元，从湛江至香港航次的平均收益为人民币45020元；发生海损事故时影响了香港至湛江一个航次，该轮进行永久性修理时估计会影响一个湛江至香港的航次,两航次损失约港币53080元，人民币45020元；检验费用为索赔总额的5%，即742.45元。原告还请湛江市海滨开发公司对“湛琼六号”船的修理费用进行了估价，估计的修理费用为125799.8元。

另外，被告亦请广州航通船业有限公司、广州市渔轮修造厂对“湛琼六号”船的海损修理费用进行了估价，这两个单位在没有现场查看情况，也没有看到船检报告的情况下，作出了估价。估计修理费分别为8950.5元和13162.5元

起诉

事故发生后，双方协商不成，原告向海事法院提起诉讼，请求法院判令被告承担碰撞事故的全部责任，赔偿原告经济损失：1、船舶修理费用43441元；2、船期损失：103408元；3、船舶检验费等还是处理费用50000元

答辩

被告答辩认为：“湛琼六号”船在碰撞前没有采取适当措施，船员没有了望值班，对碰撞事故应承担相应责任；碰撞造成的损害时轻微的，原告估计的修理价格过高。船舶尚未修理，修理费用还没有发生，原告已估计的修理费用提出索赔没有依据，应待船舶修理后按实际损失作赔偿：“湛琼六号”船载碰撞前已领回了离港证，而香港海事处的做法是，对于在香港装货的船必须在装货完毕后，海事处凭船舶代理提交的装货单及有关船舶证书审查船舶安全情况后才发给离港证。“湛琼六号”船当时已经领回了离港证，说明其时准备空放回湛江的；该船已作临时修理并恢复正常营运，因此并没有营运损失；原告主张索赔海事处处理费没有事实和法律依据。

海难救助 Salvage at sea

概念

也称“海上救助”，是在船舶、货物以及其他任何财产在可航水域或者法律规定的任何水域遭遇危险时，由外力对于人命、船舶或者船舶上的财物，加以援救，使其脱险的行为。

原因

风险：自然界；船舶本身；船载货物

避免劫掠行为：遇险物自由掠夺；诸侯占有；禁止占有；奖励救助