共同海损 （General Average，G/A, G.A）

共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭受共同危险，为了共同安全，有意而合理地采取措施所造成的特殊牺牲及支付的特殊费用。--CMC art.193

共同海损的历史

很古老的制度，数千年的历史

古希腊的航海习惯--《罗得海法》（lex Rhodia）：商人之间分摊抛弃货物的损失

《学说编纂》继承并发展：砍断桅杆、锚链的损失

《奥列隆惯例集》（lex Oleron）

-危险情况下可以抛货

-危急下的有意船舶损失如货物一样

-收益方共同承担：即使船员饮水用的银杯，只要有两个以上，或者虽只有一个，但如果尚未使用也要参加分摊。

1684年《路易十四法典》第一次以法律的形式规定了共同海损与单独海损

1721年鹿特丹法典中确立了共同海损的准确提法

《奥列隆惯例集》第8条

“一艘驶离波尔多或某个地方的船舶，在海上碰巧遭遇风暴，如不扔掉货物船舶就难以脱险。船长必定会对船上的商人讲：“先生们，得扔掉酒和货物，否则我们就难以活命。”船长的理由简洁明了，在场的商人们，凡赞同的都会表示同意，船长也无需担忧，一旦他们能死里逃生，安全的回到陆地，他和三副手就得对圣经起誓，他们抛弃的数量仅以适度为止，这样做并无任何恶意，而是为了拯救生命，挽救船舶以及船上的商品和酒。被抛弃的货物应按获救货物的比例固件，并按镑在商人中进行分摊。而且船长可选择把成本或其运费参与分享，以修复其损坏。在海上像男子汉一样奋战的每一位水手，则享有一吨重量的免分摊额。”

共同海损的性质：契约说；不当得利说；无因管理说；代理说；衡平说--为大多数学者和国家接受

有关共同海损的规则

《中华人民共和国海商法》《北京理算规则》《约克-安特卫普规则》

《约克-安特卫普规则》

英国全国社会科学促进会、劳合社、利物浦保险人协会

1860年《格拉斯哥决议》

1864和1877年分别在约克城及比利时安特卫普对其进行修改，正式定名为《约克-安特卫普规则》The York-Antwerp Rules

分别在1890、1924、1950、1974、1990、1994年进行了修订

1924年增至23条并分为数字和字母规则

1950年减1条，理顺数与字的关系

1974年汉堡会议，重点解决简化和理算技术问题，改动不大仅完善

1994年悉尼会议，未删，增加了首要规则

不是国内立法，也不是国际公约

经过国际航运界和保险业一百多年的不断实践和完善，证明是行之有效的

海运提单以及租船公司大多订有按照《约克-安特卫普规则》进行共同海损理算的条款，保险单中叶注明采用该规则理算，故该规则现已成为国际海运以及保险界广泛接受的国际惯例

《1975北京理算规则》

中国国际贸易促进委员会制定

“中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则”（简称北京规则）

基本精神与1974年《约克-安特卫普规则》相似

在个别问题上存在比《约克-安特卫普规则》稍宽松

没有 《约克-安特卫普规则》 详细

目前还被中国人民保险公司沿海内河保险条款所采用

《中华人民共和国海商法》（1992）

参照1974年《约克-安特卫普规则》
第十章 共同海损（11条）

成立条件

船舶、货物和其他财产必须遭遇共同、真实的海上危险；并不考虑危险的来源，无论是自然的还是人为的，只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全

措施必须是有意、合理的

-船长

-有意：自愿的、主观的

-合理：视当时的情况

牺牲和费用必须是特殊的

采取的措施取得了效果，达到了全部或者部分保全船货或其他财产的目的

共同海损损失

共同安全派--货方，船货获得安全时为止

共同利益派--船方，适航为止

特殊牺牲，是指在船舶和货物面临共同危险是，共同海损措施所造成的或共同海损措施直接后果所导致的部分货物和船舶设备在形态上的灭失或损坏。包括对船货造成的直接损害，将船、货改变其常用状态所发生的损害、运费牺牲等。

特殊费用，是指由于采用共同海损措施而支付的额外费用包括救助费用，在避难港等地的费用，临时性修理费用，代替费用等。

共同海损的损失范围

船舶损失

机器和锅炉损害的损失

作为燃料烧掉的船用材料和物料

自愿搁浅所致的损失

割弃残损部分的损失

为扑灭船上火灾而造成的损失

货物损失

抛弃货物的损失

卸货等过程中造成的损失

运费损失

由于货物的灭失或者损害所造成的运费损失