分摊基础
共同海损的产生是基于船上共同的财产。约克-安特卫普规则十七
“共同海损的分摊，应因航程终止时财产的实际净值为基础，但货物应以卸货时的价值为基础，此项价值应根据送交收货人的商业发票确定；如果没有此项发票，则应根据装运价值确定。货物的价值应包括保险费和运费（但不由货方承担风险的运费除外），并扣减卸货前和卸货时所遭受的损失。确定船舶的价值时，无须考虑该船因定有光船或定期租船契约而产生的有利或不利的影响。”
实际计算中，海损理算师会根据规则及惯例处理船上处于共同危险中的各种财产的分摊价值。
分摊方式
船舶因共同海损的分摊，按照船舶在航程终止时的完好值，减去不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损牺牲的金额计算
货物共同海损的分摊，按照货物在装船时的价值加保险费，减去不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算；货物在抵达目的港已出售的，按照出售净得额加上共同海损牺牲的金额计算（旅客的行李、私人物品不计算分摊共同海损）
运费共同海损的分摊，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收回的运费，减去为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本次航程所支付的营运费用加上共同海损牺牲的金额计算。
共同海损的未来
耗时较长：2-3年
共同海损制度被质疑
共同海损与过失责任
共同海损与第三方的赔偿
认为共同海损制度面临终结
引发共同海损的海难事故会减少
理算费用高昂、争讼复杂、理算繁琐
保险人可解决基本问题
《汉堡规则》的生效使案件数量急剧减少
废除似乎为时过早，改革为可行之路
共同海损的改革设想
扩大不予理算的范围
General Average Absoption Clause (Sweden)
It is further agreed that General Average (to include sacrifices and expenses, but to exclude interest and commissions) and salvage not exceeding USD......shall be payable in full(subject always to applicable policy deductible), provided claims for contribution from car and other interests has been waived by the Assured
简化理算手续
修改理算规则
海事赔偿责任限制
Limitation of Liability for Maritime Claims
海事赔偿责任限制的概念
海商法特有的法律制度
“综合责任限制”或“总括责任限制”（global limitation）
对于船舶在营运过程中发生的同一航程或同一次事故所引起的各类损失赔偿请求，债务人可根据法律的规定，将其赔偿责任限制在法律所规定的限额内进行赔偿，超过的部分债务人不须负责清偿的制度。
海事赔偿责任限制的范围
债权，既包括合同之债，也包括侵权之债
船舶所有人、经营人和承租人
海事赔偿责任限制的产生
最初仅仅是为保护船舶所有人的利益而产生
称作“船舶所有人责任限制”或“船东责任限制”（limitation of liability of shipowners）
古代罗马法
13世纪意大利巴塞罗那的《康索拉度海法》（Consulato de la Mar）：船舶共有人的责任仅以其所认购货缴付的股份为限度--既是后世股份有限公司的发源，有时船舶所有人有限责任的萌芽
1644年德国的《汉撒敕令》（The Hanseatic Ordinance）规定，货主对船舶被出卖之后的债不得再诉。后《德国商法典》继承
1681年法国《海事敕令》：即船舶所有人对人的损害负有无限责任，但把海上财产委付给债权人，即可免除其所有责任，《法国商法典》吸收
1734年英国《乔治法案》，废除了以前的船舶所有人负无限责任的做法，采用船价制度。《1854年商船航运法》（Merchant Shipping Act 1854）又改为“金额制度”，即根据船舶吨位来确定赔偿限额
1851年美国《船舶所有人责任限制法》，采用“船价制度”。1935年改为采用并用“船价制度”和“金额制度”的做法
海事赔偿责任限制于单位责任限制
“综合责任限制”或“总括责任限制”（global limitation）
海上运输中对货物或旅客的“单位责任限制”（unit limitation/package limitation）
二者分属海商法的不同法律制度
两种制度间也有一定的联系
海事赔偿责任限制的种类
委付制；执行制；船价制；金额制（吨位制）
海事赔偿责任限制的意义
有利于保障海上运输业的稳步发展；符合“公平原则”的要求；有利于鼓励海上救助；适应了海上保险业务发展的要求。
海事赔偿责任限制的方式
委付制：船舶及收益（航次主义）
执行制：海上财产（航次主义）
船价制（事故主义）
金额制/吨位制
海事赔偿责任限制的具体内容
海事赔偿责任限制的主体
船舶：各国规定不尽一致
我国《海商法》：300总吨以上的船舶为起点；300总吨以下的船舶、从事沿海运输和沿海作业的船舶以及从事中华人民共和国港口之间的海上旅客运输的船舶的责任限制的限额。《海商法》授权国务院交通主管部门另行规定
责任主体
我国：船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人以及他们对其行为、过失负有责任的人；此外还有责任保险人
一般包括船舶所有人、经营人、承租人、救助人、船长、船员、其他受雇人员等
海事赔偿责任限制的条件
排除“实际过失或参与”（actual fault or privity）
《1976年公约》: 如损害是由于责任人的故意或明知可能造成，却采取漫不经心的行为或不作为所致，则不得限制排除责任
《海商法》第209条：“经证明，引起排除请求的损失是由于责任人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”
限制性债权范围CMC art.207
（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航发生实质的损坏，以及自此引起的相应损失的赔偿请求
（二）海损货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求
（三）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求
（四）责任人以外的其他人为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此措施造成进一步损失的赔偿请求。但是，上述第（四）项涉及责任人一合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。
非限制性债权CMC art.208
（一）救助款项或者共同海损分摊的请求
（二）中国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求
（三） 中国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求
（四）核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求
（五）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律做了高于本法第11章规定的赔偿限额的规定。